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Umdenken - Landeszentrale für Umweltaufklärung Rheinland-Pfalz

Die Rolle der Arbeit...   Donnerstag, 25.6.   Freitag, 26.6.   Samstag, 27.6.   Vortragstexte

Martin Cames

HAUPTGEWINN ZUKUNFT.
NEUE ARBEITSPLÄTZE DURCH UMWELTVERTRÄGLICHEN VERKEHR.
AUSWIRKUNGEN AUF ARBEITSMARKT UND BESCHÄFTIGUNG.

Rede zu Vianden

26. Juni 1998

 

1 Einleitung

Kommenden Dienstag (09.06) werden die Arbeitslosen Zahlen für den Monat Mai von der Bundesanstalt für Arbeit (Nürnberg) bekannt gegeben. Große Sensationen sind dabei nicht zu erwarten. Wir haben uns bereits daran gewöhnt, daß - trotz anziehenden Wirtschaftswachstums - eine wirkliche Trendwende am Arbeitsmarkt nicht zu erwarten ist.

Im April waren 4.420.693 Menschen offiziell arbeitslos gemeldet. Zählt man die sogenannte stille Reserve hinzu, also Personen, die Arbeit suchen aber sich wegen der aussichtslosen Lage gar nicht offiziell arbeitslos melden, sind etwa 6,3 Mio. Menschen in Deutschland - wie die Arbeitsmarktforscher sagen - 'unterbeschäftigt'. Gegenüber März hat sich zwar die Arbeitslosenzahl um gut 200.000 Personen verringert, aber dies ist allein auf saisonale Einflüsse zurückzuführen. Als Trendwende kann das nicht bezeichnet werden. Denn die Arbeitslosenquote lagt im April mit 12,7 % sogar noch leicht über dem Vorjahreswert.

Das IAB hat auch berechnet, welche Kosten durch die Arbeitslosigkeit entstehen. Eugen Spitznagel, Direktor des IAB, beziffert sie für das Jahr 1997 auf 166 Mrd. DM. Das sind rund 10 % mehr als im Jahr 1996. 55 % dieser Kosten entfallen auf Ausgaben für die Arbeitslosigkeit - also insbesondere auf Arbeitslosengeld und Arbeitslosenhilfe. Die restlichen 45 % der Kosten werden durch entgangene Einnahmen der öffentlichen Haushalte hervorgerufen, also z. B. durch entgangene Steuereinnahmen oder verminderte Sozialabgaben.

Es besteht also keine Zweifel - Arbeitslosigkeit ist eines - wenn nicht sogar das - drängendste gesellschaftliche Problem in Deutschland. Vor diesem Hintergrund gelingt es der Automobilindustrie immer wieder, sich als Retter in der Not nach der Formel "mehr Autos gleich mehr Arbeitsplätze" darzustellen. So z. B. Dr. Bernd Gottschalk, seines Zeichens Vorsitzender des Verbandes der Automobilindustrie auf der Jahrespressekonferenz am 29. Januar 1998 - Zitat:

"Die deutsche Automobilindustrie ist wieder Konjunkturmotor und Schlüsselindustrie der deutschen Volkswirtschaft."

Veränderungen in der Verkehrspolitik werden mir markigen Worten zurückgewiesen - Zitat:

"Drastische Mineralölsteuererhöhungen oder Pläne von 5,-- DM/Liter Benzin wären hingegen ein 'Arbeitsplatz-Vernichtungsprogramme in Reinkultur'."

 

2 Wieder neue Jobs

2.1 Mit Autos verdienen immer mehr Menschen ihr Geld

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Quelle: Fokus, 25.05.98, S. 224

In das gleiche Horn stößt jüngst der Fokus: "Wieder neue Jobs - mit Autos verdienen immer mehr Menschen ihr Geld" heißt es da in der Überschrift einer Grafik. Darunter wird die bis zum Jahr 2002 scheinbar 'steil' ansteigende Beschäftigung in Automobilindustrie dargestellt.

Aber dies ist allenfalls die halbe Wahrheit.

 

2.2 Beschäftigte in der Automobilindustrie 1987-1992: alte Bundesländer, 1993-2002 Deutschland insgesamt(1)

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Denn erstens wird hier verschwiegen, daß die Beschäftigung in der jüngsten Vergangenheit drastisch reduziert worden war: allein zwischen 1991 und 1995 wurden über 120.000 Arbeitsplätze in der Automobilindustrie vernichtet. Das entspricht einem Abbau um mehr als 15 %. Selbst nach den scheinbar optimistischen Prognosen des Fokus wird die Beschäftigung auch im Jahr 2002 noch niedriger sein als 1987.

Zweitens: Die Bedeutung des Autos für die Beschäftigung wird deutlich überschätzt. Vielfach ist in der Presse zu lesen: "... jeder siebte Arbeitsplatz in Deutschland hängt von der Autoindustrie ab." Dies ist eindeutig falsch. Hier werden unzulässigerweise Arbeitsplätze, bei denen auf die eine oder andere Weise Kraftfahrzeuge genutzt werden, der Automobilindustrie zugeschlagen.

 

3 Beschäftigung rund um das Auto

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Quelle: Schade 1996

Wolfgang Schade ist der Argumentation des VDA nachgegangen und hat die Beschäftigung rund um das Auto sowohl hinsichtlich der Nutzergruppen und Nutzungszwecke (unteren auf der Achse abgetragen) als auch hinsichtlich der Beschäftigungsarten differenziert (farbliche Unterscheidung). Dabei zeigt sich, daß allein ein Drittel der Beschäftigung rund um das Auto auf die Nutzung von Kfz zurückzuführen sind. Hier wird also der Verkehr mit Lkw und Bussen dem Auto zugeschlagen. Da unter den Begriff 'Auto' in der Öffentlichkeit in der Regel zunächst der private Pkw verstanden wird. entsteht eine falsches Bild. Auf den geschäftlichen und privaten motorisierten Individualverkehr entfallen allerdings nur 4,2 % der bundesdeutschen Arbeitsplätze. Damit ist lediglich jeder 23. Arbeitsplatz vom motorisierten Individualverkehr abhängig. Hier zeigt sich, wie stark die Bedeutung der Automobilindustrie für die Beschäftigung in der Öffentlichkeit überschätzt wird.

Und drittens stellt sich vor allem die Frage, ob eine andere Mobilität nicht erheblich mehr Arbeitsplätze schaffen kann als der weiterhin uneingeschränkte Ausbau des bestehenden autofixierten Verkehrssystems. Daß zusätzliche Nachfrage nach Kraftfahrzeugen zusätzliche Beschäftigung schafft ist trivial. Welche Auswirkungen diese jedoch auf die Beschäftigung insgesamt hat, ist damit noch lange nicht geklärt. Hierzu bedarf es eines wesentlich umfassenderen Ansatzes bei dem die Trendentwicklung im Verkehrssektor mit alternativen Entwicklungsoptionen des Mobilitätssystems verglichen werden müssen.

Und genau dies ist der Ansatzpunkt unseres Forschungsprojektes. Nur durch den umfassenden Vergleich der verschiedenen Entwicklungsoptionen im Mobilitätssystem kann bestimmt werden, durch welche Option wirklich zusätzliche Arbeitsplätze geschaffen werden und durch welche nicht.

 

4 Beschäftigungswirkungen einer umweltverträglichen Mobilität

Aufbauend auf dem Vergleich der beiden Mobilitätsszenarien TREND und MOVE, die bereits ausführlich von Anke Herold vorgestellt wurden, möchte ich ihnen nun die Auswirkungen dieser Szenarien auf das Niveau der Beschäftigung und auf den Arbeitsmarkt darstellen. Ich will ihre Aufmerksamkeit dabei nicht lange mit methodischen Überlegungen strapazieren. Aber eine kurzer Abriß unserer Vorgehensweise scheint mir dennoch angebracht. Und zwar vor allem deshalb, weil nur vor diesem Hintergrund die Ergebnisse der Betrachtungen von ihnen auch richtig bewertet und eingeschätzt werden können.

5 Vorgehensweise

Ausgangspunkt: TREND- und MOVE-Szenario

  • Bewertung der veränderten Verkehrsnachfrage
  • Ermittlung der monetären Nachfrageveränderungen
  • Veränderungen des Steueraufkommen


Berechnung der Beschäftigungswirkung

  • Input-Output-Modell
  • direkte und indirekte Beschäftigungswirkung
  • sektoral differenzierte Beschäftigungswirkungen
  • Steueraufkommen wird zurückverteilt und führt zur Erhöhung der allgemeinen Konsumausgaben
  • Ergebnis: Durchschnittliche Beschäftigungswirkung über 12 Jahre

Ausgangspunkt für die Ermittlung der Beschäftigungswirkungen sind die Unterschiede zwischen dem TREND- und dem MOVE-Szenario. Durch die Maßnahmen im MOVE-Szenario geht - wie wir gesehen haben - die Fahrleistung des motorisierten Individualverkehrs und des Flugverkehrs zurück. Demgegenüber steigt die Fahrleistung des öffentlichen Verkehrs, also von Bussen und Bahnen.

Bedingt durch diese Veränderungen geht dann die Nachfrage nach Pkw, Kraftstoffen und Flügen zurück während die Nachfrage nach den Mobilitätsdienstleistungen des öffentlichen Verkehrs ansteigt. Diese monetären Nachfrageveränderungen sind Ausgangspunkt für die Ermittlung der Beschäftigungseffekte.

Aus den Unterschieden in der Verkehrsleistung und dem Bedarf an Fahrzeugen, Kraftstoffen und sonstigen Dienstleistungen zwischen dem TREND- und dem MOVE-Szenario wurden deshalb zunächst durch die Bewertung mit Preisen monetäre Nachfrageveränderungen ermittelt.

Darüber hinaus sind allerdings auch die öffentlichen Haushalte erheblich durch die Maßnahmen des MOVE-Szenario betroffen. Denn einerseits steigen die Steuereinnahmen andererseits müssen bei den Ausgaben an verschiedenen Stellen deutliche Umschichtungen erfolgen. Neben den Veränderungen der Nachfrage nach Produkten und Dienstleistungen für die Mobilität müssen also auch die Auswirkungen auf die öffentlichen Haushalte berücksichtigt werden.

Welche Aspekte wird bei den Nachfrageveränderungen und bei den Veränderungen der öffentlichen Haushalte im einzelnen betrachtet haben werde ich gleich näher erläutern. Zuvor möchte ich jedoch die weiter Vorgehensweise in groben Zügen skizzieren.

Für die Berechnung der Beschäftigungseffekte haben wir auf eine Input-Output-Modell zurückgegriffen. Grundlage dieses Modells ist eine detaillierte Erhebung der Verflechtungsbeziehungen zwischen den 58 Sektoren unserer Volkswirtschaft. Dies hat vor allem zwei wesentliche Vorteile:

  1. Neben den direkten Beschäftigungseffekten könne auch die indirekten, vorleistungsbedingten Beschäftigungseffekte ermittelt werden. Der Anstieg der Nachfrage nach Bahndienstleistungen ruft dabei z. B. positive, direkte Beschäftigungswirkungen in Sektor Eisenbahn hervor. Indirekt führt dieser Anstieg allerdings auch dazu, daß z. B. die Nachfrage nach Strom und anderen Vorleistungen ansteigt. In den Sektoren, die die Vorleistungen erstellen, kommt es deshalb zu indirekten Beschäftigungseffekten.
  2. Die Auswirkungen auf die Beschäftigung können sektoral differenziert werden. Es läßt sich also nicht nur bestimmen, ob durch das MOVE-Szenario insgesamt Arbeitsplätze verloren gehen oder ob zusätzliche Arbeitsplätze entstehen, sondern auch welche Sektoren negativ betroffen sind und in welchen neue Arbeitsplätze geschaffen werden.


Wichtigste Inputvariable für dieses Modelle ist die gesamte, nach Sektoren differenzierte Veränderung der Nachfrage nach Produkten und Dienstleistungen einschließlich der durch die Auswirkungen auf die öffentlichen Haushalte hervorgerufenen Veränderungen der Nachfrage. Dabei wurde unterstellt, daß das Steueraufkommen, das nicht unmittelbar zur Finanzierung öffentlicher Aufwendungen z. B. im Bereich der Infrastruktur verwendet wird, wieder an die privaten Haushalte zurückverteilt wird. Diese Mittel werden von den Haushalten entsprechend der allgemeinen Struktur des privaten Konsums wieder ausgegeben, z. B. in Hotels und Gaststätten für Dienstleistungen des Gastgewerbes, für Lebensmittel, für Bücher und Zeitschriften oder für elektronische Produkte.

Die gesamte Nachfrageveränderung wurde für die einzelnen Jahre des Szenariozeitraums, also für die Jahre von 1999 bis 2010 einzeln ermittelt. Durch Addition aller Jahre und Division durch die Anzahl der Jahre kann die für den Betrachtungszeitraum durchschnittliche Veränderung der monetären Nachfrage bestimmt werden. Als Ergebnis erhalten wir demzufolge durchschnittliche Beschäftigungswirkungen für den gesamten Szenariozeitraum von 12 Jahren.

Soweit in groben Zügen die methodische Vorgehensweise. Deshalb nun - wie bereits angekündigt - zu den Aspekten, die bei der Ermittlung der Nachfrageveränderungen einbezogen wurden.

 

6 Auswirkung des MOVE-Szenario auf die öffentlichen Haushalte

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Quelle: Berechnungen des Öko-Instituts

Die Auswirkungen auf die öffentlichen Haushalte stellen sich folgendermaßen dar: Insgesamt fließen jährlich zunächst rund 25 Mrd. DM mehr in die öffentlichen Kassen. Der Löwenanteil entfällt dabei mit 17 Mrd. DM auf die Mineralölsteuererhöhung. Das Aufkommen bei der Kfz-Steuer geht um fast 2 Mrd. DM zurück. Durch die Flugbenzinsteuer fließen jährlich rund 3 Mrd. DM in die öffentlichen Kassen. Durch die mittelfristige Abschaffung der Entfernungspauschale werden die öffentlichen Haushalte überdies um fast 7 Mrd. DM entlastet.

Diesen zusätzlichen Einnahmen stehen zusätzliche Aufwendungen der öffentlichen Haushalte von rund 11 Mrd. DM für Infrastrukturinvestitionen und die Förderung des Öffentlichen Verkehrs gegenüber. Die verbleibenden 14 Mrd. DM fließen - wie bereits erwähnt - an die privaten Haushalte zurück.

6.1 Ergebnisse

6.1.1 Brutto- und Nettowirkungen

Nun zu den Ergebnissen: Durch eine umweltverträglichere und menschengerechte Mobilität entstehen alles in allem rund 337.000 neue Arbeitsplätze. Gleichzeitig gehen jedoch durch die Maßnahmen im MOVE-Szenario auch etwa 130.000 Arbeitsplätze verloren. Im Mittel werden also mehr als 200.000 zusätzliche Dauerarbeitsplätze über den gesamten Betrachtungszeitraum geschaffen.

Legt man die Abschätzungen des DIW zur Entwicklung der Arbeitslosigkeit im Rahmen der Prognosen der längerfristigen Wirtschaftsentwicklung bis zum Jahr 2010 zugrunde, so könnte durch einen umweltverträglichen Verkehr die Arbeitslosenquote langfristig um gut einen halben Prozentpunkt gesenkt werden.

6.1.2 Überlegungen zur Über oder Unterschätzung

Da wir bei allen Annahmen eher sehr konservative, also vorsichtige Werte zugrunde gelegt haben, können die 200.000 zusätzlichen Arbeitsplätze sicherlich als die Untergrenze des Möglichen bezeichnet werden. Mit anderen Worten: insgesamt könnten durch eine umweltverträgliche Mobilität sogar eher noch mehr Arbeitsplätze geschaffen werden. Neben den vorsichtigen Annahmen sprechen dafür insbesondere zwei Gründe:

1. Die sektoral differenzierten Beschäftigungseffekte wurden aus methodischen Gründen zunächst ohne die Berücksichtigung der unterschiedlichen Produktivitätsentwicklungen in den einzelnen Sektoren ermittelt. Hierdurch wird der gesamte Beschäftigungseffekt überschätzt. Gemäß der bereits erwähnten langfristigen Prognose des DIW steigt jedoch die Produktivität bis zum Jahre 2010 jährlich um 2 % an. Dabei weichen die einzelnen Sektoren zum Teil erheblich von diesem durchschnittlichen Anstieg der Produktivität ab. Ausgehend von den Abweichungen in der Vergangenheit konnte die Produktivitätsentwicklung in den einzelnen Sektoren abgeschätzt werden. Dabei zeigt sich, daß die Automobilindustrie deutlich über dem Durchschnitt liegt, während sich die Produktivität im öffentlichen Verkehr nur etwa durchschnittlich und bei der Eisenbahn in der Vergangenheit sogar unterdurchschnittlich entwickelt hat. Da aber sowohl der Bahnsektor, als auch der öffentliche Verkehr im MOVE-Szenario deutlich wachsen werden, können hier, bedingt durch sogenannte Skaleneffekte - also größere Stückzahlen gleich größere Produktivität -, beträchtliche Rationalisierungspotentiale erschlossen werden.
Es wurde daher angenommen, daß sich die Produktivität in diesen beiden Sektoren deutlich überdurchschnittlich entwickelt. In der Automobilindustrie sind unter den Bedingungen des MOVE-Szenario allerdings nicht mehr die gleichen Rationalisierungspotentiale zu erzielen, wie in der Vergangenheit. Es wurde deshalb hier angenommen, daß sich die Produktivität nur noch durchschnittlich entwickelt. Alles in alles führt dies letztlich dazu, daß die negative Wirkung in der Automobilindustrie eher überschätzt, die positiven Auswirkungen in den Sektoren des öffentlichen Verkehrs aber eher unterschätzt werden. Eindeutig also vorsichtige Abschätzungen.

2. Das Steueraufkommen, das nicht für die Finanzierung öffentlicher Aufwendungen beansprucht wird, wird an die Haushalte zurückverteilt und von diesen für Zwecke des allgemeinen Konsums wieder ausgegeben. Dieser Vorgang wird in der Regel als Kompensation bezeichnet. Die Haushalte erhalten für die mineralölsteuerbedingt höheren Ausgaben für Verkehrszwecke eine Kompensation. Da die Kompensation höher ausfällt als die steuerbedingten Mehrausgaben, müssen die Haushalte im MOVE-Szenario letztlich weniger für Mobilität aufwenden als im TREND-Szenario. Vor Kompensation sind die Ausgaben im MOVE-Szenario um 90 DM höher als im Trend. Da jeder Haushalt jedoch im Durchschnitt etwa 370 DM an Kompensation erhält, liegen die Ausgaben im MOVE-Szenario letztlich um gut 280 DM unter dem TREND-Szenario.
Grundsätzlich sind neben dieser Form der Kompensation auch andere Formen möglich. Verschiedene Analysen - z. B. vom DIW, vom Institut für Arbeitsmarkt und Berufsforschung IAB in Nürnberg oder von der Universität Osnabrück haben - gezeigt, daß die Beschäftigungswirkung von Steuererhöhungen nicht unabhängig von der Form der Kompensation sind. Wird das Steueraufkommen etwa dazu verwendet, die Arbeitskosten zu senken, in dem die Aufwendungen der Arbeitgeberanteile zur Sozialversicherung gesenkt werden, so könnten die Beschäftigungswirkungen durchaus doppelt so hoch ausfallen.
Andere Formen der Kompensation können mit dem von uns verwendeten Input-Output-Modell nicht modelliert werden. Wenn man aber diese Erkenntnisse auf das MOVE-Szenario überträgt, so bedeutet dies: Die hier ermittelten Beschäftigungswirkungen sind sicherlich die Untergrenze. Der Beschäftigungseffekt könnte bei einer anderen Kompensationsform unter Umständen auch doppelt so hoch ausfallen.

6.1.3 Begründungen

Obwohl Input-Output-Modell im allgemeinen als sehr transparent und leicht nachvollziehbar bezeichnet werden können, erscheint der Beschäftigungseffekt hier zunächst als das Ergebnis eines Berechnungsprozesses in einer black box. Es stellt sich daher die Frage, wie das Ergebnis argumentativ begründet werden kann. Bevor ich die wesentlichen Aspekt hierzu erläutere, will ich zunächst noch mal etwas weiter ausholen und die Abhängigkeit der einzelnen Wirtschaftssektoren von Exporten und Beschäftigung näher betrachten.

 

7 Importintensität

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Hier in der Grafik ist die Importabhängigkeit der einzelnen Sektoren abgetragen. Durch eine Nachfrage nach Mineralöl im Umfang von 1 Mrd. DM werden also direkte Importe im Umfang von 350 Mio. DM und indirekte, vorleistungsbedingte Import im Umfang von gut 35 Mio. DM, zusammen also rund 385 Mio. DM induziert. Hier wurden nur einige der 58 Sektoren, die im Rahmen unserer Betrachtung wesentlich sind abgetragen. Betrachten wir den Sektor Eisenbahnen oder den Bausektor, so summieren sich die direkt und indirekt induzierten Importe auf rund 95 bzw. 100 Mio. DM.

Die Sektoren in denen die Nachfrage steigt, also z. B. der Bausektor oder die Sektoren des öffentlichen Verkehrs weisen dabei deutlich geringere Importintensitäten auf als die Sektoren, in denen die Nachfrage zurückgeht, also etwa in der Mineralöl- oder der Automobilindustrie. Insgesamt sinkt also durch diese Nachfrageverschiebung die Importabhängigkeit. Statt dessen wird mehr Nachfrage im Inland wirksam und schafft auf diese Weise zusätzliche Beschäftigung in Deutschland.

Genau umgekehrt stellt sich die Situation bei der Beschäftigung dar: während bei einer zusätzlichen Nachfrage nach Mineralöl im Umfang von 1 Mrd. DM lediglich 2.000 Arbeitsplätze entstehen würde dieses Nachfragevolumen bei den Eisenbahnen direkt und indirekt fast 25.000 Arbeitsplätze schaffen. Diese Betrachtungen beruhen auf Zahlen von 1991 und spiegeln daher die damals noch sehr geringe Produktivität des Bahnsektors wider. Zukünftig dürfte der Beschäftigungseffekt deshalb bei der Bahn eher etwas geringer ausfallen. (Im übrigen gilt dies natürlich für die anderen Sektoren ebenso.) Dies ändert jedoch nichts grundsätzlich an den Relationen, wie sie hier in der Darstellung erkennbar sind.

Die Sektoren, in denen die Nachfrage im MOVE-Szenario deutlich ansteigt, weisen vergleichsweise hohe Beschäftigungsintensitäten auf, die Sektoren in denen die Nachfrage zurückgeht also z. B. Straßenfahrzeugbau oder Mineralölindustrie weisen dagegen geringe Beschäftigungsintensitäten auf. Durch die Verlagerung der Nachfrage auf Sektoren mit höherer Beschäftigungsintensität entsteht also zusätzliche Beschäftigung insgesamt.

 

8 Beschäftigungsintensität

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200.000 zusätzliche Arbeitsplätze können also durch den Einstieg in eine umweltverträgliche und nachhaltige Mobilität zusätzliche geschaffen werden. Die wesentlichen Gründe für dieses Ergebnis sind folgende:

8.1.1.1 Substitution von Eigen- durch Erwerbsarbeit

Beim Übergang vom TREND- zum MOVE-Szenario wird Eigenarbeit zunehmend durch Erwerbsarbeit ersetzt.

Auch wenn viele Autofahren niemals - oder allenfalls dann, wenn sie mal wieder im Stau stehen - als Arbeit bezeichnen würden - volkswirtschaftlich betrachtet ist Autofahren eine Form der Eigenarbeit. Im öffentlichen Verkehr dagegen wird man gefahren und betreut. Die Mobilität wird also erwerbsmäßig 'erstellt'. Dies führt zu einer insgesamt höheren (Erwerbs-) Beschäftigung.

8.1.1.2 Importsubstitution

Auslandsnachfrage wird durch beschäftigungssteigernde Inlandsnachfrage substituiert.

Eine Mobilität, die sehr stark auf Automobilität beruht, erfordert erheblich mehr Importe als die Mobilität, die dem MOVE-Szenario zugrunde liegt. Im MOVE-Szenario ist deshalb die Importquote niedriger als im TREND-Szenario. Die durch den Rückgang der Auslandsnachfrage freiwerdenden Mittel können statt dessen im Inland nachfragewirksam verausgabt werden und erhöhen dadurch die Beschäftigung in Deutschland.

8.1.1.3 Strukturwandel zu modernen dienstleistungsorientierten Sektoren

Die Nachfrage in Sektoren mit niedriger Beschäftigungswirkung sinkt, während sie in Sektoren mit hoher Beschäftigungswirkung steigt.

Durch die Maßnahmen des MOVE-Szenario verändert sich die Struktur der Nachfrage. In Sektoren wie z. B. der Automobilindustrie oder der Mineralölwirtschaft, in denen die Beschäftigungsintensität unterdurchschnittlich ist, geht die Nachfrage zurück. In überdurchschnittlich beschäftigungsintensiven Sektoren wie z. B. bei den Eisenbahnen oder dem ÖPNV steigt sie dagegen an. Durch die szenariobedingte Nachfrageveränderung steigt deshalb die Beschäftigung insgesamt an.

8.1.2 Gewinner und Verlierer

Die einzelnen Sektoren sind sehr unterschiedlich von den Auswirkungen des MOVE-Szenario betroffen. Negative Effekte verzeichnen insbesondere die Sektoren, in denen die Nachfrage unmittelbar durch die Maßnahmen und Instrumente des MOVE-Szenario zurückgeht. Der Straßenfahrzeugbau ist insgesamt am stärksten betroffen. Hier ginge die Beschäftigung im Mittel um fast 75.000 Erwerbstätige zurück. Gegenüber dem aktuellen Beschäftigungsvolumen (1997) wäre das ein Rückgang um rund 11 %. Darüber hinaus wirkt sich das MOVE-Szenario negativ auf die Beschäftigung vor allem im Versicherungsgewerbe und in den Handelssektoren aus. Letzteres ist vor allem darauf zurückzuführen, daß umweltverträglicher Verkehr dienstleistungsorientiert ist. Statt Produkte wie Pkw und Kraftstoffe werden verstärkt Mobilitätsdienstleistungen wie Bus- und Bahnfahrten nachgefragt. Mobilitätsdienstleistungen werden jedoch nicht durch den Handel sondern durch die entsprechenden Sektoren direkt vertrieben. Beim Übergang von der Produkt- zur Dienstleistungsorientierung im Verkehrssektor geht folglich auch die Bedeutung des Handels zurück.

Vorleistungsbedingt ist lediglich der Sektor Gießereierzeugnisse durch den Nachfragerückgang in der Automobilindustrie betroffen. Dies ist damit zu erklären, daß die Produktion in diesem Sektor zu fast einem Drittel vom Straßenfahrzeugbau abhängt. Bei den Gummi- und Kunststofferzeugnissen hängen dagegen nur ein Fünftel bzw. ein Zehntel der Produktion von der Automobilindustrie ab.

Die größten positiven Beschäftigungseffekte entstehen im MOVE-Szenario ebenfalls in den direkt betroffenen Sektoren (Eisenbahnen, Sonstiger Verkehr). 122.000 zusätzliche Arbeitsplätze entstehen im Sektor der Bahndienstleistungen. Durch die zusätzliche Nachfrage nach Mobilitätsdienstleistungen der Eisenbahnen werden dort so viele neue Stellen geschaffen, daß dadurch allein die negativen Beschäftigungswirkungen in der Automobilindustrie und den anderen negativ betroffenen Sektoren vollständig kompensiert werden könnten. Ähnlich hohe Beschäftigungswirkungen sind durch den Anstieg der Nachfrage nach Dienstleistungen des ÖPNV im Sektor Sonstiger Verkehr zu erwarten. Knapp 100.000 zusätzliche Arbeitsplätze entfallen auf den 'Sonstigen Verkehr', der ÖPNV, Reisebusverkehr und Flugverkehr umfaßt.

Alles in allem werden demnach rund 95.000 zusätzliche BusfahrerInnen, 20.000 Lok- und BahnfahrerInnen und etwa 25.000 ZugbegleiterInnen zusätzlich benötigt. Darüber hinaus müssen im MOVE-Szenario gut 55.000 Arbeitskräfte für die Wartung der Fahrzeuge und der Fahrwege und fast 50.0000 Personen für Fahrscheinverkauf, Service und Verwaltung eingestellt werden.

Durchaus beachtlich sind auch die Beschäftigungswirkungen in der Bauwirtschaft. Parallel zu der insgesamt positiven Beschäftigungswirkung für diesen Sektor dürfte das MOVE-Szenario intrasektorale Verschiebungen auslösen: Statt auf Autobahnen und Landstraßen konzentriert sich die Investitionstätigkeit im MOVE-Szenario auf Schieneninfrastruktur, Bahnhöfe, Haltepunkte etc. Dies hat erhebliche Umstrukturierungen innerhalb des Bausektors zur Folge.

Neben diesen, direkt durch die Maßnahmen des MOVE-Szenario betroffenen Sektoren werden außerdem viele Arbeitsplätze in den Sektoren geschaffen, in denen das an die privaten Haushalte zurückfließende Steueraufkommen ausgegeben wird. Dies sind z. B. Dienstleistungen des Gastgewerbes (Hotels, Gaststätten), Nahrungsmittel, Druckerzeugnisse (Bücher, Zeitschriften etc.). Insgesamt entstehen in all diesen Sektoren durchschnittlich rund 67.000 zusätzliche Arbeitsplätze. In der Summe ist also die Zahl der zusätzlichen Arbeitsplätze, die durch die kompensationsbedingten Erhöhung der Endnachfrage entstehen, fast genau so hoch, wie die Verluste an Arbeitsplätzen in der Automobilindustrie.

8.2 Qualitative Auswirkungen

Neben der Frage, wieviel Arbeitsplätze netto entstehen und in welchen Sektoren Arbeitsplatzverluste bzw. Arbeitsplatzgewinne zu erwarten sind, stellt sich natürlich auch die Frage, welche qualitativen Auswirkungen die im MOVE-Szenario vorgeschlagenen Maßnahmen und Instrumente induzieren. Von Bedeutung sind hier insbesondere drei Aspekte:

8.2.1 Einkommen

In der Automobilindustrie sind die durchschnittlichen Einkommen aus unselbständiger Arbeit relativ hoch. Sie liegen gut 30 % über dem Durchschnitt. In der Versicherungsbranche liegen die Einkommen sogar fast um die Hälfte über dem Bundesdurchschnitt. Bei den Eisenbahnen und im öffentlichen Verkehr liegen die Einkommen nur leicht über bzw. sogar leicht unter dem Durchschnittseinkommen. In der Nahrungsmittelindustrie und im Gastgewerbe liegen die Einkommen um gut ein bzw. zwei Fünftel unter dem Durchschnitt.

Tendenziell sind also im MOVE-Szenario die Sektoren mit überdurchschnittlichem Einkommen aus unselbständiger Arbeit von negativen Beschäftigungseffekten betroffen, während in den Sektoren mit unterdurchschnittlichen Einkommen zusätzliche Arbeitsplätze geschaffen werden.

Im einzelnen heißt dies: Beschäftigte aus der Automobilindustrie, die in einem der wachsenden Sektoren Beschäftigung finden, werden sich u.U. mit einem geringeren Einkommen begnügen müssen.

Statistisch betrachtet sinkt dadurch das durchschnittliche Einkommen. Tatsächlich jedoch bleibt das Einkommen in 99 % der Haushalte unverändert. Lediglich in den Haushalten, die direkt durch Auswirkungen des MOVE-Szenario betroffen sind, kommt es zu einer Veränderung des Haushaltseinkommens. Dabei stehen dem sinkenden Einkommen in einigen Sektoren die hinzukommenden Erwerbseinkommen der zusätzlich geschaffenen Arbeitsplätze gegenüber. Damit trägt das MOVE-Szenario indirekt also auch zu einer gerechteren Einkommensverteilung bei.

8.2.2 Regionale Verteilung

Die Automobilindustrie ist in fast allen Bundesländern vertreten. Negative Beschäftigungswirkungen in diesem Sektor sind damit ebenso in fast allen Bundesländern zu erwarten. Auf der Ebene der Bundesländer ist daher eine eher dezentrale Verteilung der negativen Beschäftigungswirkungen zu erwarten.

Diese Einschätzung ändert sich, wenn die Auflösung der Betrachtung erhöht wird und die regionale oder lokale Ebene fokussiert wird. Hier können durchaus 'Problemzonen' benannt werden, die besonders von den negativen Auswirkungen des MOVE-Szenario betroffen sein werden: Wolfsburg, Stuttgart/Sindelfingen, Bochum etc.

Die Sektoren, in denen die Beschäftigung wächst, weisen eine hiervon stark abweichende räumliche Verteilung, sowie eher entgegengesetzte immanente Entwicklungstendenzen auf. Während bei der Produktion von Kfz durch lokale Konzentration zumindest bis zu einem gewissen Grad zusätzliche Produktivitätspotentiale mittels economies of scale erschlossen werden können, führt räumliche Konzentration im öffentlichen Verkehr vor allem zur Erosion des eigenen Absatzmarktes. Während Produktion - insbesondere industrielle Produktion - immanente Tendenzen zur Konzentration aufweist, zeichnen sich Dienstleistungssektoren - und dieser Kategorie sind die meisten der positiv betroffenen Sektoren zuzuordnen - durch die Notwendigkeit dezentraler Präsenz aus.

Dennoch finden auch im Dienstleistungsbereich Konzentrationsprozesse statt. Als Beispiel hierfür wird vielfach die ProgrammiererIn in Indien oder die Lautsprecheransage am Berliner Flughafen Tegel genannt, die von Boston aus erfolgt, um Nachtzuschläge zu sparen. Diese Tendenz, die insbesondere für unternehmensnahe Dienstleistungen gilt, gewinnt an Bedeutung, je mehr die Informations- und Kommunikationstechnologie weiterentwickelt wird. Sie gilt aber nur beschränkt für personenbezogene Dienstleistungen.

Haarschnitte werden schon lange übers Internet angeboten, aber die Ausführung von Haarschnitten übers Internet dürfte noch einige Zeit auf sich warten lassen.

Und sie gilt ebensowenig für Dienstleistungen, die an einen spezifischen geographischen Ort und einen spezifischen Zeitpunkt gebunden sind. Mobilitätsdienstleistungen zählen zweifelsfrei zur letzten Kategorie.

Sicherlich - auch bei Mobilitätsdienstleistungen können bestimmte Anteile zentralisiert werden (z. B. Einkauf). Letztlich ist eine Mobilitätsdienstleistung aber immer daran gebunden, daß Personal (FahrerInnen, ZugbegleiterInnen etc.) zu einem bestimmten Zeitpunkt an einem bestimmten Ort zugegen ist. Der Anteil dieser an konkrete Raum-Zeit-Konstellationen gebundenen Tätigkeiten ist dabei im öffentlichen Verkehr deutlich höher als z. B. in der (Auto-) Industrie oder im motorisierten Individualverkehr.

Dies deutet darauf hin, daß die im MOVE-Szenario entstehenden Arbeitsplätze räumlich verteilt geschaffen werden und nicht an einigen wenigen Orten entstehen. Die negativen Wirkungen auf die Beschäftigung fallen dagegen räumlich konzentriert an. Sie können deshalb möglicherweise nicht vollständig durch die neu entstehenden Arbeitsplätze in anderen Sektoren kompensiert werden. Obwohl insgesamt die Arbeitslosigkeit im MOVE-Szenario merklich zurückgehen wird, kann nicht ausgeschlossen werden, daß sie z. B. an den Standorten der Automobilindustrie gleichzeitig ansteigt.

Diese Auswirkung ist zwar nicht intendiert, darf aber nicht verschwiegen werden.

Sie ist Konsequenz einer verfehlten Verkehrspolitik in der Vergangenheit und darf deshalb nicht dem MOVE-Szenario angelastet werden.

Je eher diese Entscheidung revidiert wird, desto geringer werden die negativen Auswirkungen ausfallen. Durch flankierende arbeitsmarkt- und strukturpolitische Maßnahmen sollte das Ausmaß der negativen Auswirkungen so niedrig wie eben möglich gehalten werden.

8.2.2.1 Globaler Wettbewerb

Nicht alle Tätigkeiten sind gleichermaßen dem globalen Wettbewerb ausgesetzt. Im MOVE-Szenario erfolgt eine Verlagerung von Sektoren, die stark dem globalen Wettbewerb ausgesetzt sind, in Sektoren, die davon vergleichsweise unabhängig sind.

Öffentlicher Verkehr ist bisher und zukünftig an eine konkrete Raum-Zeit-Konstellation gebunden und dadurch letztlich immer weniger dem globalen Wettbewerb ausgesetzt als die Produktion von Kfz. Indem also im MOVE-Szenario Entwicklungspfade eingeschlagen werden, auf denen die Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse auf eine Art und Weise erfolgt, die dem globalen Wettbewerb weniger 'Angriffsfläche' bietet, können die negativen Auswirkungen der Globalisierung insgesamt ein Stück weit reduziert werden.

Darüber hinaus fordern die veränderten Rahmenbedingungen, die dem MOVE-Szenario zugrunde liegen, dazu auf, neue und zukunftsweisende Problemlösungsstrategien für Mobilitätsdienstleistungen zu entwickeln. Durch das MOVE-Szenario werden die Ressourcen Kreativität, Phantasie und Problemlösungskapazität systematisch mobilisiert und erschlossen. Sofern die Maßnahmen und Instrumente des MOVE-Szenario von anderen Staaten aufgegriffen werden - und vieles deutet darauf hin, daß dies aufgrund der sich verschärfenden Umweltprobleme über kurz oder lang geschehen wird -, so werden die als Vorreiter entwickelten Problemlösungsstrategien zu einem nicht zu unterschätzenden Wettbewerbsvorteil.

 

9 Neue Mobilität schafft Arbeitsplätze (Schlußfolgerungen)

Die quantitativen und qualitativen Analysen in der vorliegenden Studie haben gezeigt, daß die neue, umweltverträglichere Mobilität einen nicht zu vernachlässigenden Beitrag zur Entspannung der zugespitzten Lage auf dem (Erwerbs-)Arbeitsmarkt leisten kann. Insofern sind die zugrunde liegenden verkehrspolitisch motivierten Strategien und Maßnahmen eindeutig kompatibel mit den quantitativen und qualitativen Anforderungen, die sich aus dem Blickwinkel der gegenwärtigen und zukünftigen Herausforderungen der Arbeitswelt ergeben. Damit wird auch ein positiver Beitrag zur erweiterten Diskussion um Arbeit in einer nachhaltigen Gesellschaft geliefert. Denn in den diskutierten Modellen, die das Verhältnis zwischen bezahlten und unbezahlten Tätigkeiten neu bestimmen, behält die Erwerbsarbeit in der Zukunft ebenfalls einen wesentlichen Stellenwert.

Insgesamt wurde deutlich, daß zahlreiche verkehrspolitische Maßnahmen zur Verfügung stehen, die es möglich machen, die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung zu erfüllen und gleichzeitig den Energieverbrauch und die Kohlendioxidemissionen erheblich zu senken. Durch die Strategien, die dem MOVE-Szenario zugrunde liegen, können insgesamt ein Drittel (31,5 %) der Kohlendioxidemissionen gegenüber der Trendentwicklung vermieden werden. Dies ist vor allem darauf zurückzuführen, daß sich der Modal split im MOVE-Szenario deutlich zugunsten des nichtmotorisierten Verkehrs und zugunsten der öffentlichen Verkehrsträger (Bus und Schienenverkehr) verschiebt und darauf, daß sich bei allen Verkehrsarten deutlich energieeffizientere Fahrzeuge durchsetzen und die Vernetzung und Auslastung der Verkehrsträger erheblich verbessert werden. Damit wird der Mobilitätsbedarf insgesamt durch ein wesentlich effizienteres Verkehrssystem gedeckt.

Aber die Mobilität wird nicht nur ökologisch effizienter. Mobilität wird im MOVE-Szenario auch erheblich kosteneffizienter organisiert. Denn volkswirtschaftlich betrachtet, kann der gleiche Bedarf an Mobilität auch mit deutlich geringeren Ausgaben gedeckt werden. Neben den Aufwendungen für die Mobilität stehen den privaten Haushalten letztlich die verbleibenden Gelder für zusätzliche Ausgaben in anderen Sektoren zur Verfügung.

Doch diese Vorteile des MOVE-Szenarios sind nicht völlig kostenlos zu erlangen. Auf der negativen Seite der Bilanz sind nicht zu vernachlässigende Verluste von Arbeitsplätzen insbesondere in den Sektoren zu verbuchen, die bisher direkt oder indirekt von der zunehmenden Automobilisierung der Gesellschaft profitiert haben. Diesem Negativposten steht andererseits ein beträchtlicher Anstieg der Beschäftigung in verschiedenen anderen Sektoren gegenüber. Insgesamt entstehen dabei netto gut 200.000 zusätzliche Arbeitsplätze.

Alles in allem betrachtet tragen die Maßnahmen, die dem MOVE-Szenario zugrunde liegen, in dreifacher Weise zur Steigerung des gesamtgesellschaftlichen Wohlfahrtsniveaus bei:

  • erstens, auf der ökologischen Ebene durch die Reduktion der Umweltbelastung und der damit verbundenen Zukunftsrisiken (Treibhausproblem),
  • zweitens, auf der ökonomischen Ebene durch eine volkswirtschaftlich kosteneffizientere Deckung der Mobilitätsbedürfnisse,
  • drittens, auf der sozialpolitischen Ebene durch eine Reduktion der Arbeitslosigkeit und der damit verbundenen gesellschaftlichen Probleme und Kosten.

Die vielfach angeführte Behauptung, die Automobilindustrie sei der Konjunkturmotor für unsere Volkswirtschaft, ist also so nicht haltbar. Im Gegenteil, eine neue, umweltverträglichere Mobilität würde weit mehr zusätzliche Arbeitsplätze schaffen.

Dennoch gilt: Die Strategien, die konstituierend für das MOVE-Szenario sind, sind primär ökologisch motiviert. Diese Motivation ist für sich allein genommen bereits hinreichende Begründung dafür, umgehend die vorgeschlagenen Maßnahmen und Instrumente zu ergreifen. Umweltschutz - und erst recht Klimaschutz - sind eigenständige Ziele, die nicht notwendigerweise auf die Unterstützung durch positive Nebeneffekte angewiesen sind. Nichtsdestoweniger können die positiven Nebeneffekte dieser Strategien dazu beitragen die Akzeptanz der Strategien des MOVE-Szenarios zu erhöhen.

 

1. Jahresdurchschnitt


 

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